Randers-Hadsund Jernbane


Stationsbygningen i Hadsund Syd som den er bevaret. Den forreste del i én etage var til opbevaring af gods. Uret er ejerens tilføjelse.


Dampvogn fotograferet foran remisen i Randers ved leveringen i 1883. Døren i frontpartiet er åbnet, så man kan se ind til dampmaskinen. Der var postrum og plads til 48 rejsende på 2. og 3. klasse.


Skinnebus på vej over Hadsundbroen. Når togene skulle passere broen måtte spærres for al anden kørende trafik.


Motortog på Dalbyover station i 1967. Det var en stor forbedring af trafikken, da banen fik motorvogne i 1926.


Skinnebustog på Spentrup station. Stationerne var et vigtig tilholdssted for byens ungdom.


Efter banens nedlæggelse blev stationsbygningerne solgt til private. Stationsskiltet sidder stadig på Hald station. Det viser ejerens interesse i fortsat at markere bygningens oprindelige funktion.

Intro

Randers-Hadsund Jernbane – også kaldt Hadsundbanen og Hadsundpeter – forbandt Randers med dens nordlige opland op til Hadsund. Den blev åbnet for drift den 10. oktober 1883 og var i drift til den 31. marts 1969.

Historie

Hadsundbanen blev bygget efter idé, der var udviklet af den administrerende direktør på vognfabrikken Scandia i Randers, englænderen William Robert Rowan, til brug for jernbaner gennem egne med en mindre tæt bebyggelse. Alt materiel skulle være så let som muligt og betjeningen yderst enkelt, så banen kunne bygges billigst muligt. Derved afveg Hadsundbanen på flere måder fra andre danske baner. Skinnerne var broskinner, der lå på langsveller, og med en vægt på kun 13,9 kg pr. meter var det de letteste skinner, der er benyttet på en dansk normalsporet jernbane. Bortset fra et lille lokomotiv var trækkraften to dampvogne, der var indrettet som senere tiders motorvogne blot med en dampmaskine som drivkraft i stedet for en motor. Personvognene var moderne indrettet og de første i Jylland, som man kunne gå igennem, så man kunne sælge billetter i toget under kørslen. Det er også den eneste af den tids baner, som blev drevet af et udenlandsk selskab, der havde hjemme i Tyskland. Kontrakten var så gunstig for banen, at den ikke stiftede gæld, selv om den kørte med underskud de første år.
I 1897 kom banen på danske hænder og blev drevet som andre af landets baner. Det lette materiel var ikke hensigtsmæssigt, da mængden af passagerer og gods steg. Dampvognene blev opgivet i 1898, man da havde de begge kørt over 300.000 km. Banen måtte ende i Hadsund Syd, da der kun var en simpel trækfærgeforbindelse over Maiager Fjord. Da der blev bygget en bro over fjorden i 1904, blev Hadsund Syd fælles endestation for Hadsundbanen og en bane til Aalborg. Det blev ændret i 1928, hvor de to banen fik Hadsund Nord som fællesstation, hvad der naturligvis var en stor forbedring. Omkring 1920 var de gamle skinner slidt op, og i 1924 og 1925 blev skinnelegemet bygget helt om, mens banen stadig blev holdt i drift. Den fik også ny trækkraft – to motorvogne og et lokomotiv – og var derpå bedre kørende end flere andre privatbaner. Efterhånden kørte der 8 tog dagligt i hver retning.
Da krigen sluttede i 1945, var alt slidt ned. Fornyelsen skete med skinnebussernes fremkomst. Hadsundbanen fik sine skinnebusser i 1947. Tiderne ændrede sig og skabte nye behov. I begyndelsen af 1950’ne blev banens banegårdsforhold i Randers fuldstændig ændret og fra 1951 havde de fleste persontog statsbanestationen i Randers som endestation. Banen blev også i den følgende tid regnet blandt betydningsfulde privatbaner, som nogenlunde fastholdt passager- og godsmængden trods bilismens fremmarch, og den blev udset til at få nye tog i 1965. Imidlertid var den gamle bro over Mariager Fjord et alvorligt trafikalt problem, så der skulle bygges en ny bro. Da man i Hadsund ikke ville ofre penge på, at der kom skinner på den nye bro, var banens dage talte, og den 31. marts 1969 kørte Hadsundpeter for sidste gang.


Synlige spor af Hadsundbanen

Der er adskillige spor i landskabet efter Hadsundbanen. Vigtigst er de dele af banelegemet, der blev udlagt som cyklestier. Fra Dronningborg til Spentrup er en fin cyklesti, hvor man stadig kan se de små perroner ved holdepladserne Gimming og Lem. Også strækningen mellem Havndal og Hadsund Syd blev udlagt som cyklesti. Det interessante stykke mellem Havndal og Norup forbi herregården Trudsholm er desværre i ret dårlig stand, men resten af stien gennem smuk natur er i fin stand og meget benyttet. Tre af stationsbygningerne fra 1883 er udvendigt ganske velbevarede, selv om de længe har været i privat eje. Bedst bevaret er Hald station, hvor stationsskilt, perron og pakhus stadig ses. Gjerlev station tæt ved landevejen mellem Hadsund og Randers er let genkendelig med de røde mursten, stationsskilt og pakhus. Endelig er der udvendigt ikke forandret meget ved stationsbygningen i Hadsund Syd. Ved to af banens stationer, Gjerlev og Dalbyover udviklede der sig en gade med stationsbypræg. I Dalbyover er gæstgivergården fra 1883 stadig i funktion som hotel. Ved Havndal opstod meget hurtigt en stationsby med håndværkerhuse, gæstgivergård, afholdshotel og anden karakteristisk bebyggelse for en stationsby.